Petit cours d’histoire : dans les années 60, la France s’est lancée massivement dans la mise en place de centrales nucléaires. Grand précurseur en ce qui concerne cette énergie, le gouvernement de l’époque s’est alors retrouvé face à un dilemme : que faire des centrales à mazout ? Plutôt que de les fermer massivement, il a été, notamment, demandé aux constructeurs automobiles de proposer des voitures au diesel. Au cours des années 70, les deux chocs pétroliers ont accéléré les choses si bien que la France s’est retrouvée quelques décennies plus tard le 1er pays “diésélisé” du monde. Par la suite, des constructeurs comme PSA ont proposé de réduire les émissions des diesels avec notamment le filtre à particules qui, même si tout le monde disait le contraire au début des années 2000, ne filtre visiblement pas grand-chose.

ON REMPLACE PAR DE L’ÉLECTRIQUE ?

Ça du moins, c’est le discours actuel de ceux et celles qui rêvent d’un parc roulant composé exclusivement de Tesla. Il convient toutefois de remettre les choses à leur place. Les voitures électriques polluent avant d’être mises en service et après. Et au cours de leur vie, elles ont besoin d’être rechargées, en France, avec des centrales électriques datant souvent des années 60/70, donc plus très “fraîches”, et en Allemagne et d’autres pays européens avec des centrales à… charbon ! Après on peut toujours parler de l’autonomie d’une voiture électrique et de son temps de recharge qui, contrairement à ce que Renault essaie de nous faire croire dans sa pub pour sa Zoé (intituléeLe voyage), prend beaucoup plus de temps à recharger à la borne que le temps de manger un sandwich, surtout le jour où vous êtes 4e dans la file d’attente…

Bref, si on veut revenir à l’époque où on traversait la France à cheval, on ne va pas affirmer que ça se compare, mais effectuer des longs parcours avec une électrique, si c’est pour partir en vacances, c’est un peu comme un Paris-Sidney en avion : pour une semaine, c’est un peu long. Pour travailler, c’est juste invivable.

LE DIESEL CHANGE (AUSSI)

Alors il reste l’essence et bien entendu, le diesel. En ville, il faut reconnaître que si l’infrastructure de recharge le permet (ce qui est bien trop rare), c’est le principe de l’urbaine électrique qui doit primer devant tout le reste. Toutefois, en regardant ce que les constructeurs proposent en matière de routières, de SUV ou même de compactes équipées de nouvelles générations de diesel, il convient aussi de garder des réserves sur ces fameux discours consistant à enterrer ce carburant. Contrairement aux idées reçues, le diesel émet beaucoup moins de CO2 que l’essence.

Là où il est montré du doigt, c’est sur ses émissions de particules d’oxyde d’azote (Nox), un gaz toxique pour l’être humain. Depuis quelques années, les constructeurs ont mis en place un additif nommé Adblue permettant une réduction allant jusqu’à 80 % des émissions de Nox. En 2019, le diesel représentait 59 % du parc automobile en France contre plus de 75 % quelques années plus tôt. Disons que le discours sur le CO2 et l’essence à favoriser a parfaitement fonctionné. Toutefois, il faut rappeler qu’au-delà des émissions en forte baisse et des moteurs essence qui progressent ces dernières années, un diesel consomme au minimum 20 % de moins qu’une voiture essence.

GOLF 8 TDI

Volkswagen poursuit son offensive avec une 8e génération pour la Golf. Disponible en essence mais aussi avec un TDi encore amélioré, cette berline compacte embarque un tout nouvel intérieur quasiment dépourvu de boutons. Tout se passe au niveau de l’écran central de planche de bord. La commande est désormais tactile et vocale (même si elle manque un peu de fonctions dans ce domaine précis). Sous le capot de cette nouvelle Golf justement, plusieurs possibilités en diesel. Il est question d’un nouveau bloc 2.0 litres décliné en 115 et 150 ch. Puis viendra par la suite une déclinaison GTD portée à 200 ch. En prenant l’exemple de la version intermédiaire de 150 ch, on obtient des émissions en CO2 située à 93 g/km et une consommation moyenne de 4,4 litres aux 100 km pour des performances plus que jamais au rendez-vous. Autant dire que le 4 cylindres TDi a encore de belles années devant lui.

AUDI A7 TDI

Nous avons également pris le volant de la nouvelle génération d’Audi A7 dans sa version 3.0 l TDi (50 TDi pour les initiés). Tout d’abord, rapide coup d’œil sur ce joli paquebot de 4,97 mètres. Une ligne de coupé 5 portes qui se place comme en grand frère de l’A5 Sportback au sein de la gamme Audi. Une ligne qui, malgré sa taille, reste plus fine que ses concurrentes de chez BMW et Mercedes (et oui, c’est comme ça !). Une fois à bord, on retrouve une ambiance assez haut de gamme et finalement très proche de ce que l’on peut trouver dans une A6 et une A8 (un peu logique en fait…). Tout se passe autour de deux écrans situés au milieu de la planche de bord et au niveau de la console centrale. À l’instar du cousin Porsche, on enlève un maximum de boutons pour retrouver presque toutes les fonctions dans les écrans. En fait, c’est surtout le volant qui a hérité de pas mal de boutons. Toujours est-il que l’ergonomie globale s’est simplifiée en offrant plus de fonctions. Plus à l’avant, on retrouve le bloc V6 TDi 3 litres. Avec une puissance de 286 ch pour un couple de 620 Nm réparti sur les 4 roues et une boîte automatique à 8 rapports, il faut s’attendre à quelque chose d’assez dynamique, mais à condition d’opter pour le mode de conduite correspondant (Dynamic justement) car en restant en mode Comfort, il faudra tenir compte d’une demi-seconde de temps de réponse entre le moment où on enfonce la pédale de droite et l’accélération réelle.

C’est justement là qu’Audi (et d’autres modèles diesel du groupe Volkswagen) fait la différence aujourd’hui en permettant à ses moteurs de moins consommer : on atteint une moyenne de 5,8 litres en conduite normale. Bien entendu, en décidant de faire parler les performances de notre engin, la consommation augmente, mais reste globalement bien en deçà de ce que l’on trouve sur un modèle équivalent à essence. Ce qui surprend aussi, c’est l’extrême facilité avec laquelle on évolue avec cette voiture de près de 5 mètres. Notre A7 utilise pour cela des roues arrière directrices la rendant très agile dans les enchaînements et ultra maniable en zone urbaine. En fait, cette Audi a hérité indirectement d’un système que l’on trouve depuis quelque temps déjà chez Porsche et très franchement, une fois qu’on l’a testé, on ne veut plus s’en passer. Bien entendu, il faut aussi prendre en compte le confort global qu’offre ce grand coupé 5 portes et son moteur. Le maître mot ici, c’est l’onctuosité. L’autre avantage c’est le système de micro-hybridation (batterie 48 Volts) qui permet un mode roues libres en mode Eco ou d’activer le système Stop and Start lorsque l’on roule sous la barre des 22 km/h. En somme, ce V6 TDi offre un haut niveau d’agrément et il faut avouer que lorsqu’on monte à bord d’une voiture aussi haut de gamme et que l’ordinateur de bord affiche une autonomie de 980 km, compte tenu du fait que le litre d’essence a augmenté autant que le diesel, le calcul est vite fait…

CONCLUSION

Alors que certains constructeurs l’ont supprimé de leur offre en citadines (une logique), d’autres l’ont peut-être supprimé un peu trop prématurément de leur gamme… Malgré des discours anti-diesel, ce carburant reste une référence dès l’instant où on effectue beaucoup de kilomètres.