En 2007, le Bonus-Malus écologique a été créé pour renouveler le parc des véhicules anciens et lutter ainsi contre les émissions de gaz à effet de serre. Cette méthode fiscale vise à orienter vers l’achat de véhicules moins polluants grâce à un bonus et inversement à taxer l’achat des véhicules fortement émetteurs de CO2. D’un point de vue comptable, le malus est censé financer le bonus. Banco : au premier semestre 2008, le bilan est plus que positif… Sauf pour les caisses de l’Etat. Le système d’éco-pastille présentait un déficit de 200 millions d’euros conséquence d’une baisse de 27 % des achats des véhicules les plus polluants et d’une augmentation des ventes des plus écologiques de 15 %. L’administration a dès lors modifié successivement les barèmes du Bonus-Malus pour atteindre un équilibre, et même un excédent de 141 millions d’euros en 2014. « L’excédent s’explique par un seuil d’accès au malus de plus en plus atteignable et l’éligibilité au bonus qui se restreint », remarque Céline Genswurker-Kastner, directrice juridique des politiques publiques de l’Automobile Club de Strasbourg.
Citadines, familiales, grosses cylindrées, tout y passe
Depuis le 1er janvier 2017 atteindre le bonus est encore plus ardu : un abaissement du seuil de déclenchement du malus de 131 à 127 g CO2 /km, un nouveau barème de malus allant de 50 € à 10 000 €, un nouveau bonus en faveur des véhicules deux roues motorisés, la reconduction de la prime de 10 000 € en cas de mise à la casse d’un véhicule diesel de plus de 10 ans en modifiant la part du bonus électrique et du super bonus avec un plafond sur le prix des véhicules (exit les Tesla !), le maintien à l’identique du bonus en faveur des véhicules hybrides rechargeables et la suppression du bonus en faveur des véhicules hybrides non rechargeables.
En démarrant la taxation à 127 grammes, de nombreux modèles, jusqu’alors non pénalisés, entrent dans la catégorie malus. Voitures familiales, citadines… Plus aucun modèle n’est épargné ! Même les hybrides prennent un coup, puisque les non-rechargeables ne bénéficient plus de bonus. Seules cinq situations sont favorables à l’automobiliste de 131 g à 133 g, à 151 g et à 156 g où les taxes diminuent.
Pour connaître l’émission de CO2 du véhicule que vous convoitez, une référence : le sitecarlabelling.ademe.fr
Vers un déséquilibre du marché ?
Les plus touchées par le nouveau barème ? Les grosses cylindrées, notamment étrangères. A partir de 169 g d’émission de CO2, le malus est au minimum multiplié par deux ! Ainsi, le Tiguan 2.0 180ch passe de 2 200 € à 4 453 € de malus. L’Audi Q7 3.0 TFSI de 4 000 € à… 9 960 € !
Si l’effet recherché reste d’inciter les constructeurs à des prouesses technologiques pour atteindre l’objectif de réduire les émissions de CO2 du secteur des transports de 20 % d’ici à 2020, pour les ramener au niveau qu’elles avaient en 1990, le marché automobile risque de prendre un coup. Aujourd’hui, le parc français a 8 ans et demi d’âge en moyenne. Il compte des véhicules anciens qui polluent, « pas par choix des automobilistes mais à cause d’un problème de budget. » Les mesures incitatives sont donc toujours les bienvenues pour donner une impulsion d’achat de véhicules neufs moins polluants.
Plutôt que de taxer une nouvelle fois le consommateur, plutôt que de créer des zones de circulation restreinte comme à Paris ou Grenoble, « trop chères et discutées par rapport à leur véritable impact environnemental », l’Automobile Club Association préconise des tests indépendants et en situation réelle de circulation pour les demandes d’homologation, des leviers d’aides pour acheter des véhicules neufs plus performants et donc moins polluants, mais aussi la multiplication des stages d’éco-conduite qui elle a un réel impact sur l’environnement.
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