En matière de diesels, il y a un avant et un après 2000. Susceptibles de parcourir 500 000 km sans rencontrer le moindre pépin, ces mécaniques lentes et poussives pouvaient avaler tout et n’importe quoi. Une époque révolue depuis l’apparition de l’injection directe et la réduction de cylindrée.

Désormais, ces moteurs sont comparables à des athlètes, plus performants mais oh combien fragiles. Turbo et injecteurs sont devenus des pièces de haute technicité qui doivent résister à des contraintes plus importantes (pression d’injection et de turbo, régime moteur, couple…).

ENTRETIEN SPÉCIFIQUE

S’y sont ajoutées des normes antipollution toujours plus drastiques. Celles-ci ont amené les constructeurs à concevoir de nouveaux dispositifs censés rendre les voitures plus propres. Vanne EGR, filtre à particules (depuis Euro 5 en 2010) et depuis septembre 2014 (norme Euro 6), dispositifs de réduction des NOx (piège à NOx ou catalyseur de réduction des NOx) transforment vos véhicules en usines à gaz.

Résultat, ces moteurs se montrent extrêmement sensibles à la présence d’eau dans le gazole, réclament un entretien plus pointu, sont sujets à l’encrassement… Mais ne généralisons pas : les gros rouleurs sont moins souvent victimes de ces caprices que les citadins effectuant des trajets limités en zone urbaine. Si tous les constructeurs sont confrontés à des problèmes pouvant affecter la vanne EGR, les injecteurs ou encore le turbo, certains d’entre eux rencontrent des difficultés spécifiques : celles-ci concernent la culasse chez Volkswagen, les segments chez Toyota, les coussinets de bielle chez Renault. Ce sont autant d’avaries lourdes de conséquences financières, qui doivent interpeller l’automobiliste ne jurant, encore, que par le diesel.

LES PIÈCES LES PLUS SENSIBLES

Ces éléments techniques sont une intarissable source de problèmes sur les diesels modernes. Et aucune marque n’est épargnée…

Filtre à particules

C’est le cauchemar des automobilistes qui effectuent essentiellement de petits parcours.

Dans le principe, le FAP capte les particules et les brûle lorsqu’il est plein. Pour ce faire, une température minimale de 650 °C est requise, le moteur passant en mode régénération en injectant plus de carburant pour la faire grimper. Mais en ville, ces cycles sont écourtés à chaque coupure du moteur, ce qui tend à boucher le FAP. Seule solution : une régénération forcée en atelier, voire le remplacement du filtre.

Injecteurs

En raison des pressions d’injection (jusqu’à 2 500 bars), ces pièces d’orfèvrerie sont moins robustes qu’auparavant. Défauts de fabrication exceptés, leur longévité peut être mise à mal par la qualité aléatoire du gazole, mais aussi par l’éventuelle présence d’eau, source de grippage, et leur encrassement obstrue les minuscules trous.

Turbo

Essentiel dans la réduction de cylindrée, le turbo est la victime d’une cascade d’autres défaillances (mauvaise admission ou fuite d’air, défaut de lubrification, encrassement…) pouvant entraîner une fuite d’huile ou un grippage de la turbine.

Vanne EGR

Destinée à réduire les émissions de NOx (oxydes d’azote), elle a pour fonction de recycler les gaz d’échappement en les refroidissant puis en les réinjectant dans les cylindres où ils seront à nouveau brûlés. Or ce processus engendre des dépôts de particules dans le système d’admission, qui se transforment en une couche noire venant calaminer la commande et la vanne EGR, le turbo, la culasse, le collecteur…

BILAN

S’il vaut mieux prévenir que guérir, notre enquête démontre que les anomalies observées sur les diesels restent hélas d’actualité. Notons toutefois que certains constructeurs, tel que Renault, ont apporté des améliorations. Reste à résoudre le problème de l’encrassement, qui continue de pourrir la vie des propriétaires.

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