LES 6 NIVEAUX D’AUTONOMIE

Actuellement, seuls les niveaux de 0 à 2 sont autorisés sur les routes. Les niveaux 3 à 5 ne le sont pas encore et, d’après certains spécialistes, le niveau 3 semble trop dangereux pour être réellement envisagé.

Niveau 0 : aucune assistance

Le conducteur a un contrôle total sur les principales fonctions du véhicule (contrôle, accélération, freinage).

Niveau 1 : assistance à la conduite

Le système est capable de prendre en charge soit le contrôle longitudinal (vitesse et distance avec les véhicules qui précèdent), soit le contrôle latéral du véhicule (suivi des lignes blanches) mais pas les deux en même temps. Il assiste le conducteur, mais celui-ci reste en charge de la conduite.

Niveau 2 : automatisation partielle

Dans certaines situations, le conducteur peut déléguer au système le contrôle longitudinal et latéral du véhicule, mais il reste responsable de la supervision : il doit garder un œil sur le système à tout moment, surveiller l’environnement du véhicule et reprendre le contrôle total si nécessaire.

Niveau 3 : automatisation conditionnelle

À partir du niveau 3, la surveillance de l’environnement du véhicule incombe au système du véhicule et plus au conducteur humain, mais le conducteur doit rester attentif à la route et doit être capable de reprendre le contrôle immédiatement en cas de besoin.

Niveau 4 : forte automatisation

Aucune assistance de la part du conducteur n’est requise, mais l’autonomie totale se limite à une zone géographique spécifique, par exemple une autoroute ou un parking avec lequel le véhicule est compatible. Elle se fait également dans des conditions météorologiques et de visibilité précises (sans brouillard, temps neigeux ou uniquement de jour, par exemple, ce qui est aussi le cas pour les niveaux d’autonomie précédents). Le conducteur reste dans l’obligation de reprendre la conduite lorsque le véhicule quitte la zone de conduite automatisée. Contrairement au niveau 3, en cas d’absence de réaction du conducteur, le véhicule doit être en mesure de réagir tout seul, par exemple en se mettant en position de sécurité.

Niveau 5 : automatisation complète

Les systèmes de niveau 5 n’ont jamais besoin de l’aide du conducteur. La voiture conduit réellement toute seule dans toutes les conditions et est capable de réagir comme le ferait un conducteur humain (voire mieux). Les éléments de contrôle comme le volant ou les pédales ne sont plus nécessaires.

LES DIFFÉRENTS SYSTÈMES D’ASSISTANCE À LA CONDUITE

Parmi tous les équipements proposés par les constructeurs, voici une liste non-exhaustive des plus connus. On peut différencier les équipements de sécurité de ceux dédiés à l’aide à la conduite.

Équipements de sécurité

• E-CALL : obligatoire sur tous les nouveaux modèles à partir d’avril 2018. En cas d’urgence, lors d’une collision avec déploiement des airbags, un appel d’urgence est envoyé automatiquement par le véhicule à un service d’assistance. L’indication GPS précise le lieu de l’accident. On peut également l’actionner manuellement.
• ABS : il permet d’éviter le blocage des roues en cas de freinage d’urgence.
• AFU : aide au freinage d’urgence. Lorsque l’urgence est détectée, lors d’un passage trop rapide de la pédale d’accélérateur à la pédale de frein par exemple, le servo-frein (frein électrique asservi, de sûreté automatique) démultiplie son assistance, ce qui accroît fortement le freinage.
• ESP, DSC, EBS : programme électronique de stabilité. Il agit sur le freinage de chaque roue pour éviter le dérapage et donc la perte de contrôle de la trajectoire.
• EBD, REF, EBV : répartiteur électronique de freinage, il gère le plus efficacement possible la pression de freinage sur chacune des roues.

Équipements d’aide à la conduite

• ACC : Adaptive Cruise Control. Comme le régulateur de vitesse classique, il conserve une vitesse donnée, mais il est aussi capable de l’adapter à celle du véhicule précédent tout en maintenant une distance de sécurité.
• ALA : Active Lane Assistt. Il détecte un écart de trajectoire et replace le véhicule doucement au milieu de sa voie.
• BLIS : Blind Sport Information System ou détecteur d’angle mort du rétroviseur.
• HDC : Hill Descent Control. Grâce au HDC, la vitesse du véhicule s’adapte à la pression du pied sur la pédale d’accélérateur, indépendamment de la pente et peut éviter un emballement ou une sensation de perte de contrôle.
• Vision de nuit : il permet de distinguer les piétons, cyclistes et animaux sur l’écran central du véhicule bien avant qu’ils ne soient visibles à portée de phares. D’une portée de 300 mètres, il est malheureusement inopérant en cas de brouillard.
• Les phares adaptatifs : contrairement à des phares classiques qui éclairent droit devant, les feux avant adaptatifs guident leur faisceau en fonction de la position du volant et s’adaptent aux conditions lumineuses.

Les progrès sont extraordinaires, mais attention, ces systèmes peuvent être dépassés dans certaines conditions particulières, comme l’absence de marquage au sol, et surtout, d’après une étude menée par les fondations Vinci Autoroutes et MAIF, rien ne remplace la vigilance du conducteur, quelle que soit la technologie embarquée dans le véhicule.

LES CONDUCTEURS DEVIENNENT PLUS DISTRAITS AVEC LES AIDES À LA CONDUITE

L’étude réalisée sur simulateur de conduite par le Centre d’investigations neurocognitives et neurophysiologiques (Ci2N) de l’Université de Strasbourg et du CNRS, consistait à demander à 60 personnes d’effectuer un trajet autoroutier de 53 kilomètres.

À partir du 10e kilomètre, les conducteurs devaient activer et maintenir en permanence le régulateur de vitesse adaptatif et le contrôle de trajectoire. Ils pouvaient reprendre le véhicule en main s’ils estimaient que la situation l’exigeait et, justement, deux surprises attendaient les participants sur leur parcours.

Scénario 1 : au 23e km, un camion suivi sur la voie de droite se déporte sur la voie de dépassement pour contourner une zone de travaux. Le système d’assistance à la conduite ne détectant pas cette zone, l’automobiliste doit reprendre le contrôle de son véhicule, circulant à 110 km/h, pour éviter les cônes et le fourgon d’intervention. Ce scénario a pour objectif de tester la réactivité des conducteurs lorsqu’ils délèguent une fonction à un système d’assistance à la conduite.

Scénario 2 : au 43e km, sur une voie présentant une courbe, le sujet est averti par messages visuels puis sonores de la désactivation du mode automatique de maintien dans la voie et doit reprendre le plus rapidement possible la main pour maintenir sa trajectoire. Cette mise en scène a pour but d’évaluer l’effet que peut avoir la confiance dans les systèmes d’assistance à la conduite sur la distraction et la somnolence des conducteurs.

DES RÉSULTATS ASSEZ INQUIÉTANTS

Il en ressort que les temps de réaction, en cas de besoin de reprise en main par le conducteur, sont plus que doublés par rapport à une conduite sans assistance. En mode de régulation de la vitesse, le temps de réaction est de 2,2 secondes en moyenne, soit 67 mètres parcourus à 110 km/h ; c’est-à-dire 30 mètres de plus que pour un temps de réaction normal (compris entre 1 et 1,5 seconde). En cas de désactivation du système de maintien dans la voie de circulation (scénario 2), le temps de reprise en main du véhicule en toute sécurité est de 4,5 secondes en moyenne, soit plus de 130 mètres parcourus. Il apparaît aussi une baisse de l’éveil dès 10 minutes de conduite, soit 2 fois plus rapide qu’en conduite sans assistance pour l’ensemble des conducteurs.

Les enseignements de cette étude ne sont finalement pas si surprenants… De ce fait, en attendant l’autonomie de niveau 5, il apparaît indispensable d’apprendre à se servir de ces technologies et surtout d’en connaître leurs limites. Il faut donc là aussi miser sur la formation des utilisateurs pour optimiser le gain de sécurité que ces technologies peuvent apporter.

Et quoi qu’il en soit, restez vigilants !

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